Réglages variateurs XERUN

Hello,

Trouvé sur le net. Un post du le forum Petit RC qui nous livre une explication des réglages que l'on peut trouver dans les varios Xerun ou Speed Passion avec les soft à programmation avancée.

Alors pour eviter tout soucis avec le propriétaire du post originel, je le cite et cite la source. C'est notre ami G-REM de PETITRC qui nous as pondu ça et je le modifie un poil pour l'adapter aux xerun, mais les possesseur de speed passion seront ravi aussi !!!

les SP peuvent de base intégrer des softs tant valables pour les petits moteurs que pour les moteurs mod.
Néanmoins, une version explicative des paramètres pour le soft 528 mod d'origine dans les vario SP et XERUN est décrite plus bas.

Le choix du 323 stock est très simple : c’est le soft majoritairement utilisé dans les SP (excepté ceux utilisant ces vario en stock 0 timing), dans n’importe quel boitier (SP LPF, GT2 Pro, GT 2.1 ProStock…) et en plus il convient à toutes les catégories et à tous les moteurs !!! Je n’aurai qu’un conseil donc, dépêchez-vous de vous procurer le boitier LCD option qui sert à faire les mises à jour de soft (réf : #SPLCD-001, la version Hobby Wing est valable aussi mais il faudra d’abord passer le boitier en Speed Passion, ou utiliser les softs HW dans vos SP) pour pouvoir utiliser pleinement votre électro. Notez toutefois qu’une fois la mise à jour du soft faite, le petit boitier d’origine fourni avec les vario lors de l’achat ne vous sera de plus aucune utilité car seul la carte LCD permet de changer les paramètres de ce soft.

Ensuite viennent les réglages du vario. Le soft 323 Stock comporte 15 paramètres réglables qui forment un tout ultra performant une fois que chacun a pris une bonne valeur. Je vais partir de l’hypothèse que vous réglez le vario via la carte de programmation LCD, mais les réglages sont les mêmes si vous le faites par PC.

Pour rendre les choses plus claires, je vais partir d’une fiche de réglage vierge prévue pour le soft 323 stock et énumérer tous les paramètres en expliquant chaque fois l’effet qu’ils ont.

Voici le lien pour la fiche : http://www.speedpassion.net/files/Speedpassion_GT_110323Stock_6may2011.pdf

Donc nous commençons :

Basic Items :

1) Running mode : bon facile, ceci est le paramètre qui vous permet de choisir en Av/Fr, Av/Fr/Ar ou encore AV /AR,… En compétition, interdiction de marche arrière, vous devez donc absolument sélectionner la valeur 1.

2) Drake Brake Force : comme sur les vario LRP, il s’agit d’un réglage permettant d’avoir une sorte de frein moteur au neutre quand on relâche les gaz. Cela dépend si vous voulez que la voiture freine fort d’elle-même ou pas. En générale en piste DTM on n’en met pas, c’est plus utilisé en TT pour bien faire pivoter la voiture lors de changements d’appuis. Perso j’avais 5 à 10%, mais c’est selon son style de pilotage,… Plus la valeur du pourcentage choisi est importante, plus la voiture sera « freinée » toute seule.

3) Low voltage cutt-off : défini quand le vario doit diminuer la puissance pour montrer au pilote que l’accu arrive en zone critique de décharge (fin de pack = chute de tension). Je vous conseille la valeur #5 (3.2V/élmt). Si vous n’arrivez pas à finir une manche de 5 minutes, descendez à 3.0V/élmt mais c’est la dernière limite pour des accus LiPo 2 élmts 7.4V.

4) DRRS mode : correspond à la puissance délivrée par le moteur ; plus la valeur choisie est grande, plus la puissance arrive de façon importante et plus la voiture est boostée à l’accélération. A voir en fonction de votre aptitude à tenir le châssis lorsqu’elle est en phase d’accélération et de la puissance de base du moteur. Les différents types sont : Smooth (= doux), Normal, Progressif et Agressif, avec à chaque fois une valeur « légère » et une valeur « haute ». « Agressive » fait chauffer plus fort votre moteur que « Smooth » et fait accélérer la voiture plus fort (attention à la capacité de cette dernière à faire passer la puissance au sol).
Notez que si vous utilisez les valeurs « Progressive » et « Agressive », il est absolument nécessaire d’avoir de bons packs LiPo (ou autre selon votre utilisation) avec un taux de décharge (le fameux « C ») qui supportent les appels de courant élevés. Sinon, le pack va s’essouffler, le moteur s’asseoir dans sa montée en régime et vous n’obtiendrez pas l’effet voulu, en plus d’abimer votre matériel.

Advanced Items

5) Maximum Brake force : ce paramètre permet de régler la puissance du frein lorsque vous actionnez la gâchette et il agit en fonction de la position de celle-ci le long de son débattement total. La quantité maximale de frein ici réglable étant appliquée quand le frein est maximum sur la gâchette de la radio (càd position frein max avec le stick des gaz/frein). Plus la valeur du pourcentage est faible, moins fort la voiture freinera. Lorsque vous choisissez une valeur plus élevée, cela aura pour effet de diminuer la distance d’arrêt mais pourrait abimer vos pignons plus rapidement. Commencez à 100% (valeur #4) sur le vario tout en réglant votre EPA/ATV des freins à 80% sur la radio.

6) Maximum reverse force : ce paramètre permet de régler la puissance de la marche arrière lorsqu’elle est activée. La plupart du temps, on ne se sert jamais de ce paramètre car la marche arrière est désactivée, mais comme il faut une valeur par défaut, mettez 25% (#1), ceci ne rentrera jamais en considération lorsque la voiture roulera, tant que la marche arrière est inactive.

7) Initial Brake Force : (= minimum brake force) ce paramètre est en fait la quantité de frein effective lorsque le stick des gaz est au neutre : le vario indique au moteur une valeur de freinage X au neutre pour que la voiture reste sur place. La plupart du temps, on met la valeur #2, même si parfois certains pilotes la mette équivalente au drag brake (ce dernier étant souvent dans ces cas-là à la valeur #1 (0%)).

Neutral Range : il s’agit en fait de la zone « morte » entre le neutre et le début de la phase d’accélération sur la radio. On l’utilise pour palier au moment de flottement entre le moment où on actionne le stick des gaz et celui où on entre dans la zone d’accélération de la course de la gâchette. On met usuellement cette valeur à 6% (narrow, #1).

9) Boost Timing : Cela fait référence au timing normal qui sera effectif tout au long de la course du manche d’accélération sur la radio et qui affectera la vitesse de rotation du moteur tout au long de la piste (virage et ligne droite), et ce de manière permanente. Ce type de timing est aussi bien valable pour les moteurs « Sensored » que « Sensorless ». Notez que cela fait référence à la valeur maximum de timing interne du vario ; le timing actuel au moment X variant en fonction de la vitesse de rotation du moteur et des autres paramètres. Plus la valeur de timing est importante plus le moteur prendra de tours/min, et plus la vitesse de pointe globale sera élevée.
Les valeurs dispo vont de 0° à 64° de timing mais sachez que le timing max que le vario pourra amener ne pourra jamais dépasser 64°. En effet, et comme nous le verrons plus loin, il est possible de déclencher une dose additionnelle de timing une fois un certain régime moteur atteint, mais le timing total ne pourra jamais aller au-delà de ces 64°. Nous en reparlerons plus tard.

NB : à partir des paramètres qui suivent, cela ne s’applique plus qu’aux moteurs de type « Sensored ».

10) Turbo Slope Rate/Supercharger slope rate : ce paramètre fait référence au SC Timing (paramètre 12). Il permet de définir à quelle vitesse la quantité de timing additionnel à partir d’un certain régime moteur doit être envoyée. Plus le nombre de degrés de timing/0.1sec est élevé, plus l’accélération de la voiture lors du passage en timing boosté sera « violent » et rapide (ça dépend encore du type de moteur, si vous avez un SP 10.5 tout mou ça passe nickel). Attention toutefois qu’une valeur plus élevée fera plus vite chauffer le moteur.

Exemple: le Supercharger Timing (item #12) est réglé à 24° et le Supercharger Slope Rate (item #10) est réglé à 3°/0.1s, cela prend donc 0.8S d’activer ces 24° de Turbo Timing.

11) Over Heat Protection : la classique coupure thermique, je vous conseille de toujours la laisser activée, ça peut sauver parfois… (valeur #11 : 95°C/Enable).

12) Turbo Timing/Supercharger timing : il s’agit d’un timing additionnel ajouté au Boost Timing (item #9) et qui rentre en action seulement quand la gâchette des gaz est soudée à fond ; donc ce paramètre dépend clairement de la piste sur laquelle vous évoluez et du type de motorisation que vous avez. Idéal évidemment pour de grandes pistes très roulantes avec bcp de lignes droites. Une valeur plus élevée donne une vitesse finale plus importante.
La quantité effective de timing maximum (Boost Timing #9 + Supercharger Timing #12) du soft 323STOCK est définie jusqu’à 64° au total. Si la somme du “Boost Timing + Supercharger Timing” vaut plus de 64°, seulement 64° seront effectifs réellement et la valeur excédentaire ne sera pas active.

Exemple 1:
Boost Timing à 64°, Supercharger Timing à 10°
64° timing peuvent être activés tout au long de la course de la gâchette des gaz, mais aucun timing additionnel ne pourra l’être une fois la position plein gaz atteinte. Il n’y aura donc aucun SC Timing actif.

Exemple 2:
Boost Timing à 50°, Supercharger Timing à 14°
50° timing peuvent être activés tout au long de la course de la gâchette des gaz, et les 14° de timing additionnel peuvent être activé une fois la gâchette des gaz à fond.

13) Boost Start RPM : le vario commence à augmenter le timing électronique une fois que la vitesse de rotation du moteur atteint ce point critique. Une valeur de t/min plus petite entraine un taux de boost plus rapide parce que le vario enclenche ce timing plus tôt.
Ceci n’est rendu possible qu’avec des moteurs à capteurs (sensored) . Ceci ne concerne pas le paramètre #9 (timing tout au long de la courbe d’accélération). On privilégiera un déclenchement plus précoce dans le cas de petits moteurs (10.5t et inférieurs) et plus tardif pour les moteurs modifiés.

14) Turbo Delay/Supercharger Delay : ce paramètre définit le temps qui doit s’écouler entre le moment où la gâchette des gaz est maintenue à fond et celui où le Supercharger timing s’enclenche. Si le temps est inférieur à la valeur choisie, le SC ne s’enclenchera pas. Bien entendu plus le moment d’attente est important, moins vite le SC s’enclenchera…

15) Boost Timing Acceleration : cela réfère à l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur qui déclenche 1° de Boost Timing. Plus la valeur est petite, plus l’accélération sera hard et plus la T° moteur sera augmentée…Il sert de sécurité : le timing ne s’enclenchera jamais en dessous de la valeur définie de rotation du moteur.
Ce dernier paramètre est souvent mal compris : le changement de boost timing est causé par l'augmentation de t/min du moteur, de sorte qu’on utilise ce paramètre pour contrôler l’augmentation de la quantité de Boost Timing. Ainsi, les changements de régime du moteur causaient le changement du Boost timing quand il est engagé.
En général, plus le timing que vous définissez est élevé, plus la puissance du moteur sera importante. Et plus la température du moteur sera élevée. Le moteur surchauffe ou crame si une trop grande quantité de timing est appliquée lorsque le timing du moteur s’enclenche en permanence à basse vitesse. Afin de résoudre ce problème, on utilise le système « Timing Advance Dynamic ». Le moteur reçoit une petite quantité de timing quand il tourne à basse vitesse, et lorsque le régime moteur atteint la vitesse de rotation de déclenchement du Boost, le timing commence à augmenter pendant l'augmentation du régime moteur.

Pour résumer :

1) Pour avoir plus de vitesse de pointe:
-augmenter le timing
- diminuer le ratio (augmenter la taille du pignon moteur et/ou diminuer celle de la couronne)
-augmenter l’accélération; si la ligne droite de la piste n’est pas assez grande et que l’accélération n’est pas assez forte, et si la voiture doit ralentir à la fin de la ligne droite parce que le moteur rame de trop, dans ce cas certains pensent que c’est la vitesse de pointe qui n’est pas suffisante mas la vraie raison c’est la faible accélération, donc augmenter l’accélération/le punch (DRRS mode pour un profil plus agressif)

2) Pour augmenter l’accélération (en début/lancement de ligne droite) :
-augmenter le timing
-diminuer le Boost Start RPM ou le Boost Timing Acceleration
-augmenter le ratio (pignon moteur plus petit et/ou couronne plus grande)
-augmenter le SC Delay (un délai plus long)
-augmenter le SC Slope Rate
-augmenter le Start Punch (= DRRS mode

3) Pour diminuer la T° moteur et avoir un temps de roulage plus grand:
-diminuer le Timing
-augmenter le Boost Start RPM ou le Boost Timing Acceleration
-augmenter le Supercharger Time Delay (délai plus long)
-diminuer le Supercharger Slope Rate

Evidemment tous ces réglages doivent être faits en tenant compte de la T° du moteur, de la piste, du type de moteur, de la catégorie,…Et évitez de changer tous les paramètres à la fois, allez-y étapes par étapes sans vous précipiter et noter par écrit vos changements afin de pouvoir retomber sur vos pieds en cas d’égarement.

suite avec un autre soft !!!! sortez vos boitier !

Je vais à présent expliquer les paramètres réglables sur le soft d’origine du Speed Passion GT2.0 Pro et à fortiori ceux présents également dans le SP LPF, à savoir le soft « 528 Mod ». Il s'agit de celui qui se trouve expliqué dans la notice d'origine des vario SP. Soft qui -soit dit en passant- est largement suffisant dans la majorité des cas pour avoir d’excellentes performances, qui resteront toutefois un peu inférieures à celles possibles avec le 323 Stock.

Il y a quelques paramètres qui changent, principalement les « Advanced items », bien que les noms puissent être fort similaires, il n’en est rien au niveau des effets. La procédure de calibration du vario avec la radio est bien entendu identique à celle décrite juste plus haut lors de l’explication du soft 323 Stock.

L’avantage de ce soft 528 mod est de pouvoir être réglable via le petit boitier de programmation fournis d’origine avec ces vario. Néanmoins vous ne pourrez bénéficier de toute la plage de réglages possibles car les valeurs enregistrées par le boitier sont prédéfinies, bien que balayant un large champ d’action. Voilà pourquoi le boitier LCD s'impose ici aussi.

Bien entendu, tous les paramètres peuvent être remis à zéro comme si le vario sortait de l’usine (Reset) ; pour ce faire vous devez allumer le vario normalement, laisser le manche des gaz au neutre, puis appuyer sur le bouton rouge à côté de l’interrupteur (« Set ») pendant 3 secondes, les leds rouge et verte clignoterons en même temps, ce qui signifiera que chaque paramètre aura été remis comme à l’origine.

Allons-y :

Basic Items :

1) Running mode : c’est le paramètre qui vous permet de choisir entre Av/Fr, et Av/Fr/Ar. En compétition, interdiction de marche arrière, vous devez donc absolument sélectionner la valeur 1.

2) Drake Brake Force : comme sur les vario LRP, il s’agit d’un réglage permettant d’avoir une sorte de frein moteur quand on relâche les gaz. Cela dépend si vous voulez que la voiture freine fort d’elle-même ou pas. En générale en piste DTM on n’en met pas, c’est plus utilisé en TT pour bien faire pivoter la voiture lors de changements d’appuis. Perso j’avais 5 à 10%, mais c’est selon son style de pilotage,… Plus la valeur du pourcentage choisi est importante, plus la voiture sera « freinée » toute seule.

3) Low voltage cutt-off : défini quand le vario doit diminuer la puissance pour montrer au pilote que l’accu arrive en zone critique de décharge (fin de pack = chute de tension). Je vous conseille la valeur #5 (3.2V/élmt). Si vous n’arrivez pas à finir une manche de 5 minutes, descendez à 3.0V/élmt mais c’est la dernière limite pour des accus LiPo 2 élmts 7.4V.

4) Start Mode/DRRS mode : correspond à la puissance délivrée par le moteur ; plus la valeur choisie est grande, plus la puissance arrive de façon importante et plus la voiture est boostée à l’accélération. A voir en fonction de votre aptitude à tenir le châssis lorsqu’elle est en phase d’accélération et de la puissance de base du moteur. Les différents types sont : Smooth (= doux), Normal, Progressif et Agressif, avec à chaque fois une valeur « légère » et une valeur « haute ». « Agressive » fait chauffer plus fort votre moteur que « Smooth » et fait accélérer la voiture plus fort (attention à la capacité de cette dernière à faire passer la puissance au sol).
Notez que si vous utilisez les valeurs « Progressive » et « Agressive », il est absolument nécessaire d’avoir de bons packs LiPo (ou autre selon votre utilisation) avec un taux de décharge (le fameux « C ») qui supportent les appels de courant élevés. Sinon, le pack va s’essouffler, le moteur s’asseoir dans sa montée en régime et vous n’obtiendrez pas l’effet voulu, en plus d’abimer votre matériel.

Advanced Items

5) Maximum Brake force : ce paramètre permet de régler la puissance du frein lorsque vous actionnez la gâchette et il agit en fonction de la position de celle-ci le long de son débattement total. La quantité maximale de frein ici réglable étant appliquée quand le frein est maximum sur la gâchette de la radio (càd position frein max avec le stick des gaz/frein). Plus la valeur du pourcentage est faible, moins fort la voiture freinera. Lorsque vous choisissez une valeur plus élevée, cela aura pour effet de diminuer la distance d’arrêt mais pourrait abimer vos pignons plus rapidement. Commencez à 100% (valeur #4) sur le vario tout en réglant votre EPA/ATV des freins à 80% sur la radio.

6) Maximum reverse force : ce paramètre permet de régler la puissance de la marche arrière lorsqu’elle est activée. La plupart du temps, on ne se sert jamais de ce paramètre car la marche arrière est désactivée, mais comme il faut une valeur par défaut, mettez 25% (#1), ceci ne rentrera jamais en considération lorsque la voiture roulera, tant que la marche arrière est inactive.

7) Initial Brake Force : (= minimum brake force) ce paramètre est en fait la quantité de frein effective lorsque le stick des gaz est au neutre : le vario indique au moteur une valeur de freinage X au neutre pour que la voiture reste sur place. La plupart du temps, on met la valeur #2, même si parfois certains pilotes la mette équivalente au drag brake (ce dernier étant souvent dans ces cas-là à la valeur #1 (0%)).

Neutral Range : il s’agit en fait de la zone « morte » entre le neutre et le début de la phase d’accélération sur la radio. On l’utilise pour palier au temps de flottement entre le moment où on actionne le stick des gaz et celui où on entre dans la zone d’accélération de la course de la gâchette. On met usuellement cette valeur à 6% (narrow, #1).

9) Timing/AMTS : Cela fait référence au timing normal qui sera effectif tout au long de la course du manche d’accélération sur la radio et qui affectera la vitesse de rotation du moteur tout au long de la piste (virage et ligne droite) tout le temps. Ce type de timing est aussi bien valable pour les moteurs « Sensored » que « Sensorless ». La valeur à choisir dépend de la catégorie, du moteur, de la piste et de ses conditions de roulage,… Une valeur de timing plus grande offre plus de puissance et de vitesse mais fera chauffer le moteur plus vite. Donc, plus le moteur sera puissant (petits nombre de tours/KV élevé), moins il sera tolérant à une grande quantité de timing et plus vite il chauffera. Et inversement pour les petits moteurs.
Pour les petits moteurs (10.5t et supérieurs), ne pas hésiter à mettre la valeur max de timing (si vous roulez sur une grande piste). Pour des moteurs de l’ordre de 5.5/6.5t, ne pas aller au-delà de la valeur #6 et pour les gros moteurs, pas au-delà de #4. Tout ceci dépendant évidemment de différents facteurs expliqués plus haut.

10) Over-heat Protection : la classique coupure thermique, je vous conseille de toujours la laisser activée, ça peut sauver parfois… (valeur #1 : 95°C/Enable).

11) Reverse : /

NB : à partir des paramètres qui suivent, cela ne s’applique plus qu’aux moteurs de type « Sensored ».

12) SuperCharger Boost Level : permet de définir la puissance globale délivrée par le super charger (=timing additionnel). Plus la valeur est haute, plus la vitesse de pointe est importante, mais plus vite le moteur chauffera. A voir en fonction du besoin en vitesse de pointe finale et de la piste.

13) SuperChager Start RPM Timing/SC RPM Delay : ce paramètre détermine quand le SC Boost doit s’enclencher ; une fois que le régime moteur atteint la valeur indiquée, le SC démarrera et la puissance supplémentaire arrivera, ainsi qu’un régime de rotation plus important. A voir en fonction de la piste et surtout de la taille de la ligne droite, si le timing (item #9) se suffit à lui-même, aucun intérêt d’enclencher le SC Boost level et à fortiori le SC RPM delay. Si il s’enclenche trop tard, diminuer la valeur et inversement. Pour les petits moteurs, vous pouvez essayer la valeur #2 et pour les gros moteurs mod, la #7.

14) SuperCharger Boost opens “full throttle” delay/SC Punch: ce paramètre définit le temps que le manche des gaz doit être maintenu en position plein gaz pour que s’enclenche le Boost. Plus vous attendrez longtemps, plus vite le moteur aura tendance à chauffer. Pour des petits moteurs, la valeur #4 est un bon départ, pour les plus gros, la #7.

15) SuperCharger Start Punch Timing/SC Punch : ce paramètre contrôle le SuperCharger quand le régime moteur est inférieur au SC RPM Delay (valeur définie lus haut). Un réglage bas diminue la T° moteur alors qu’un réglage haut augmente la puissance et la T° moteur. La valeur -3 (#4) est un bon point de départ pour les moteurs 10.5t.

Vous savez tout à présent pour pouvoir bien régler votre vario en fonction de différents paramètres. Bien entendu les réglages vario ne feront pas tout, pour avoir une voiture performante, il faut aussi se concentrer sur les réglages du châssis en fonction de votre piste, qui se retrouvent à la base de tout.

Ouf sa c'est du topic

MERKI

Par contre le lien pour la fiche ne marche pas

Je viens de mettre à jour le lien.

Super , je me suis permis de mettre le lien de ce message sur notre forum , ce serait trop bête de ne pas en faire profiter tout le monde